Investigadores federales dijeron el lunes por la noche que era posible que los pernos que se suponía debían sujetar un panel del fuselaje en su lugar nunca se hubieran instalado antes de que el panel hiciera estallar un Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines en un accidente que casi provocó un desastre el viernes por la noche.
Esa es una de las teorías que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte está siguiendo mientras investiga el brote, dijo la presidenta de la junta, Jennifer Homendy, en una conferencia de prensa en Portland, Oregon. Sus comentarios se produjeron pocas horas después de que United Airlines dijera que encontró pernos sueltos en paneles similares en algunos de sus aviones Max 9 mientras los preparaba para la inspección después de la emergencia en el aire, y Alaska Airlines dijera que también encontró «hardware suelto» en el Max. 9 chelines.
El panel que sale del avión, llamado tapón de puerta, está ubicado donde estaría una puerta de salida de emergencia si un avión tuviera varios asientos. Homendy dijo el lunes que se suponía que cuatro pernos, conocidos como pernos de tope, impedirían que el tapón de la puerta subiera y saliera del avión.
Pero los pestillos no estaban en la tapa de la puerta cuando los investigadores la recuperaron y están tratando de determinar si ya estaban allí. «No sabemos si estaban allí o si, nuevamente, salieron durante el violento evento de descompresión explosiva», dijo la Sra. Homendy.
El tapón de la puerta se desprendió del avión, el vuelo 1282 de Alaska Airlines, unos 10 minutos después del despegue del Aeropuerto Internacional de Portland, sometiendo a los pasajeros a fuertes vientos y obligando a los pilotos a regresar rápidamente al aeropuerto. No se reportaron heridos graves. Las manijas de las puertas, los teléfonos, los juguetes y otros artículos personales se cayeron por el agujero en el costado del avión y cayeron sobre Portland.
Las aerolíneas han cancelado cientos de vuelos mientras se preparan para inspeccionar casi 200 aviones Max 9, que permanecerán en tierra hasta que los reguladores y los funcionarios de la compañía decidan que están a salvo. Los planes de viaje de algunos pasajeros pueden verse interrumpidos durante días. Según Cirium, un proveedor de datos de aviación, Alaska Airlines utilizó 65 aviones, alrededor del 20% de su flota, y United utilizó 79, más que cualquier otra aerolínea y alrededor del 8% de su flota.
United Airlines dijo el lunes que encontró pernos sueltos en las tapas de las puertas de algunos de sus aviones Max 9 mientras retiraba los asientos y las cubiertas de las paredes laterales para realizar inspecciones este fin de semana.
El tapón de la puerta desprendido del avión fue instalado inicialmente por Spirit AeroSystems, que fabrica la carrocería del 737 Max y otros aviones. Los investigadores dijeron que estaban investigando si se había realizado algún trabajo en la puerta o cerca de ella desde que el avión entró en servicio en noviembre.
Homendy dijo el domingo que Alaska Airlines había sido advertida tres veces antes del vuelo del viernes sobre problemas con la presión de la cabina del avión. Esas advertencias fueron tan importantes que la aerolínea decidió que el avión, un Max 9, ya no podía utilizarse en vuelos a Hawaii.
Los investigadores pueden investigar si la instalación de equipos inalámbricos de Internet en el avión por parte de un contratista, AAR, entre el 27 de noviembre y el 7 de diciembre jugó un papel en los problemas de presurización que surgieron después de completar el trabajo. En un comunicado, AAR dijo el lunes que «no realizó ningún trabajo en o cerca de ningún receptáculo de la puerta de salida de la cabina central de ese avión específico».
El accidente del viernes podría haber sido mucho más catastrófico, especialmente si el avión hubiera estado a mayor altitud, dicen los expertos. Homendy dijo el domingo por la noche que entre los pasajeros se encontraban tres bebés y cuatro niños no acompañados de edades comprendidas entre 5 y 17 años.
Homendy dijo en una breve entrevista el lunes que su equipo estaba examinando el registrador de datos de vuelo del avión para tratar de determinar si la luz de advertencia de presurización podía conectarse al enchufe de la puerta. La aeronave cuenta con varios sistemas de respaldo en caso de que fallara uno de los sistemas de presurización.
«Es posible que haya habido algún problema con la luz o con la otra unidad, pero hay redundancias en el sistema», dijo la Sra. Homendy.
Kathleen Bangs, experta en aviación y expiloto de línea aérea, dijo que creía que la investigación revelaría una falla en el tapón de la puerta debido al estado del avión. Por lo general, los accidentes por descompresión explosiva ocurren en aviones más antiguos que presentan corrosión y fatiga del metal, dijo Bangs. En este caso, dijo, el avión era casi nuevo, lo que indicaba que lo más probable era que hubiera un problema con el tapón de la puerta.
Anthony Brickhouse, profesor de seguridad aeroespacial en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, dijo que una explosión a una altitud de crucero de más de 30.000 pies podría haber sido desastrosa. «Podríamos haber estado ante una situación en la que más parte de la estructura podría haberse soltado y habríamos estado ante una situación en la que los pasajeros que no estuvieran sujetos correctamente habrían explotado porque las fuerzas habrían sido tremendas». él dijo.
La presurización comienza a afectar a la mayoría de los aviones comerciales alrededor de 8.000 pies, dijo Brickhouse, quien anteriormente investigó accidentes aéreos para la Junta de Seguridad. Un control inadecuado del aire que entra y sale de la cabina puede provocar mal de altura o hipoxia entre los pasajeros y la tripulación.
La hipoxia, una condición que se desarrolla cuando el cerebro se ve privado de oxígeno, puede ocurrir en aviones sin la presurización adecuada cuando comienzan a volar por encima de los 10,000 pies o se someten a una descompresión rápida, dice la FAA. Es por eso que los asistentes de vuelo les dicen a los pasajeros que usen máscaras protectoras en caso de una descompresión rápida, dijo Brickhouse.
En un comunicado, la FAA dijo que las inspecciones requeridas se centrarán en tapones, componentes de puertas y sujetadores.
«Nuestros equipos han trabajado diligentemente -con una revisión exhaustiva de la FAA- para proporcionar instrucciones técnicas integrales a los operadores para las inspecciones requeridas», dijeron Stan Deal, director gerente de la unidad de aviones comerciales de Boeing, y Mike Delaney, jefe de seguridad aeroespacial. en un mensaje a los empleados de esa unidad el lunes.
Otras aerolíneas con aviones Max 9 están ubicadas fuera de Estados Unidos, como la panameña Copa Airlines, Turkish Airlines e Islandair. La agencia de seguridad aérea de la Unión Europea anunció el lunes que los aviones Max 9 que operan en Europa no estaban en tierra porque tenían una configuración diferente.
La FAA había dicho anteriormente que se necesitarían entre cuatro y ocho horas para inspeccionar cada avión. La inspección de los casi 200 aviones Max 9 en Estados Unidos podría llevar algunos días, según la agencia de aviación.
Los reguladores de aviación y Boeing dijeron que las inspecciones eran exclusivamente para el Max 9. El Max 9, junto con el más popular Max 8, han estado en tierra durante casi dos años después de dos accidentes del Max 8 en 2018 y 2019 que mataron a 346 personas.
En un comunicado, Alaska Airlines dijo que no podía responder muchas preguntas pendientes sobre el avión y lo que provocó la explosión sin la aprobación de la junta de seguridad. La aerolínea dijo que le pidió a la NTSB que comparta más información y que lo hará si se le permite. En tales investigaciones, las partes generalmente están limitadas en lo que pueden compartir públicamente.
El director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, planeó organizar una reunión de seguridad de toda la compañía el martes para discutir la respuesta de la compañía al episodio y reafirmar su compromiso con la seguridad. Boeing todavía está trabajando para que se apruebe el Max 7 más pequeño y el Max 10 más grande.
Las acciones de Boeing cerraron alrededor de un 8% a la baja el lunes, mientras que las acciones de Spirit AeroSystems cerraron un 11% a la baja.
J. Eduardo Moreno contribuyó al reportaje.
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